Boom auf der Galeere Interview mit Heide Gerstenberger über die Arbeit auf See Im September kam eine Meldung in die Nachrichten, die wie eine Flaschenpost aus vergangenen Zeiten anmutete: Die Belegschaft der österreichischen Schifffahrtsgesellschaft DDSG protestiert gegen die Verlagerung nach Ungarn, was eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen bedeuten würde. Schifffahrt? 90% des Welthandels werden per Schiff abgewickelt, aber kaum jemand hört davon: Matrosen treten nur noch in historischen Kostümen ins mediale Bewusstsein. Die Praxis der „Ausflaggung“, also die Registrierung von Schiffen in Ländern mit niedrigen Standards, und die Rationalisierung des Transportwesens machten die Schifffahrt in Europa unsichtbar und zur Speerspitze des Dumping durch Standortkonkurrenz. Die Bremer Sozialwissenschafterin Heide Gerstenberger hat die Konsequenzen für die Arbeit auf See (v.a. Verschlechterung von Löhnen und Arbeitsbedingungen) untersucht. MALMOE: Von der Methode, Schiffsladungen zunehmend in Containern zu transportieren, versprachen sich die Reedereien eine Senkung der notwendigen Zahl und Qualifikation der Mannschaft. Hat sich diese Hoffnung bewahrheitet und was bedeutet das für die Arbeit auf See heute? Heide Gerstenberger: Besatzungen sind seit den 1970er Jahren dramatisch verringert worden. Allerdings gilt das keineswegs nur für Containerschiffe, sondern für alle Schiffe. Tatsächlich haben Containerverkehr und sog. wachfreie Maschinenanlagen das Erfordernis an körperlicher Arbeit und an Qualifikation verringert, beides allerdings keineswegs in dem Ausmaß, in dem die Mannschaften zahlenmäßig verringert wurden. Die Einsparung an Personal bezahlen Arbeitskräfte an Bord mit verstärkter Intensivierung ihrer Arbeit. Schiffsbesatzungen setzen sich zunehmend aus Vertretern verschiedenster Nationen zusammen. Man könnte sagen, in der Seefahrt wird eine mögliche Zukunft der Arbeitswelt, radikale Globalisierung und ethnische Durchmischung, vorweggenommen. Entspricht das Leben an Bord der Vision einer Weltbürger-(oder Proletarier-?)Gesellschaft? Verallgemeinerungen über „das Leben an Bord“ sind außerordentlich fragwürdig, seit es kaum noch eine seemännische Arbeitskultur gibt, in die alle an Bord hinein sozialisiert worden wären. Deshalb hängt die „lokale Kultur“ an Bord eines jeden Schiffes heute in außerordentlichem Maß von Kapitänen ab. Obwohl auch einzelne Mitglieder die - zeitlich ja immer stark begrenzte – Zusammenarbeit dahingehend beeinflussen können, dass entweder eine integrierte internationale Besatzung entsteht oder Vorurteile zum Tragen kommen und verstärkt werden, hängt der Umgangston an Bord meinen Beobachtungen zufolge vor allem davon ab, wie er vom Kapitän (und vom Leiter der Maschinenanlage) vorgegeben wird. Die objektive Struktur einer proletarischen Weltbürgergesellschaft an Bord verhindert nicht, dass Vorurteile wirksam und sogar noch verstärkt werden. Im übrigen ist das mit den „Weltbürgern“ auch dadurch schwierig, dass für die Arbeitskräfte an Bord unterschiedliches Arbeitsrecht und unterschiedliche Bezahlung gelten. Auf Schiffen, für die keine gewerkschaftliche Mindestheuer durchgesetzt wurde, ist es durchaus möglich, dass die Praxis international ausgelagerten Personalmanagements dazu führt, dass bei gleicher formaler Qualifikation und gleicher Arbeitsaufgabe unterschiedliche Heuern erzielt werden. Gegen alle Differenzierungen und Vorurteile wirkt an Bord andererseits aber auch der Wunsch, heil wieder nach Hause zu kommen. Das ist nur möglich, wenn sich die Mannschaftsmitglieder so weit disziplinieren, dass Vorurteile nicht die Zusammenarbeit verhindern. Bei der Arbeit auf See wird eine Tendenz postfordistischer Arbeitswelt radikalisiert: Die Vermischung von Arbeit und Freizeit, die ja beide am selben Ort verbracht werden müssen und den Zwängen des Betriebs unterliegen. Außerdem Teamarbeit und die geforderte „Virtuosität“ beim Bewältigen von ungewöhnlichen Situationen, die ja auf See öfter mal eintreten können und eine kreative Situationsbewältigung erfordern. Kann man von diesem Extrembeispiel etwas über Widerstandspotenziale gegen die heutige Arbeitswelt generell lernen? Nein. Zum einen: Räumliche Einheit von Arbeit und Leben ist in der Seefahrt nicht postfordistisch, sondern schon vor-kapitalistisch. Traditionell haben Seeleute kulturelle Praktiken entwickelt, welche die Belastung der Zusammenarbeit durch die Belastungen des Zusammenlebens verhindern sollten. Obwohl das Ende nationaler Seefahrt zum Ende dieser Traditionen geführt hat, ist das Erfordernis der Selbstdisziplin geblieben. Heutzutage ist die wichtigste Disziplinierungsinstanz allerdings die scharfe Konkurrenz auf dem globalen Arbeitsmarkt für Seeleute unterhalb des Rangs eines Offiziers. Jede noch so kleine Widerstandsaktion oder Unbotmäßigkeit bewirkt, wenn sie der zuständigen crewing agency mitgeteilt wird, dass der Betroffene kaum noch eine Chance auf eine weitere Heuer hat. Offiziere konkurrieren derzeit nicht um Heuern, wohl aber um Aufstiegschancen. Zum anderen: Wenn Seeleute mittels Teamarbeit und Virtuosität technische Probleme bewältigen, handelt es sich nicht um die Entwicklung von Widerstandspotenzial, sondern um die Sicherheit von Schiff und Mannschaft und um den Erhalt des Arbeitsplatzes. Dem steht nicht entgegen, dass die Beteiligten in solchen Fällen vielfach quer zur Hierarchie arbeiten und anschließend auch stolz auf ihre Leistung sind. Nach Jahren, in denen das Arbeiten auf See immer unbequemer, stressiger und schlechter bezahlt worden ist, gab es ja zuletzt Lichtblicke: Die erfolgreiche gewerkschaftliche Mobilisierung gegen die Liberalisierung der Hafenarbeit in der EU, und die überraschende Beschlussfassung über die ILO-Konvention für Arbeitsrechte auf See 2006, die in Kraft tritt, sobald ein Drittel der wichtigen Mitgliedstaaten unterzeichnet hat: Lässt sich von diesen Mobilisierungs- bzw. Regulierungserfolgen für andere Bereiche des globalisierten Wirtschaftens lernen? Die Mobilisierung gegen die Liberalisierung der Hafenarbeit ist durchaus als Erfolg zu werten. Allerdings sollte nicht vergessen werden, dass sie sich ausschließlich auf europäische Häfen bezieht. Im übrigen gibt es Hinweise darauf, dass nach dem Scheitern von „Port Package II“ eine neue Liberalisierungsrichtlinie in Vorbereitung ist. Bei der „Consolidated Maritime Convention“ der Internationalen Arbeitsorganisation ILO, die nach langen Verhandlungen zwischen Vertretern von Regierungen, Reedern und Gewerkschaften ausgehandelt und im Februar 2006 beschlossen wurde (aber noch nicht in Kraft ist), handelt es sich unzweifelhaft um einen Erfolg. Die Konvention fasst nicht nur alle bisherigen Konventionen zusammen, mit deren Hilfe seemännische Arbeit geregelt werden sollte, sondern sieht auch vor, dass nicht nur die Flaggenstaaten (also zum Beispiel Liberia, Antigua und Barbuda, Panama oder Vanuatu) die Einhaltung der Vorschriften kontrollieren sollen, sondern auch die Kontrolleure, die im Auftrag von Hafenstaaten einen bestimmten Anteil ausländischer Schiffe kontrollieren. Neu ist auch, dass sich diese Kontrollen nicht nur auf Schiffe beziehen sollen, die unter der Flagge eines Staates fahren, der die Konvention ratifiziert hat. Im Unterschied zur generellen Tendenz, diese Konvention als einen entscheidenden Meilenstein in der Geschichte der Regulierung von Arbeitsverhältnissen zu betrachten, bin ich in meiner Einschätzung aus drei Gründen eher zurückhaltend. Zum einen kennen wir bereits aus anderen Konventionen, so etwa aus der in den Anhängen durchaus sehr ins einzelne gehenden Konvention MARPOL (Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe) dass Bestimmungen national unterschiedlich ausgelegt werden, dass Kontrolleure nicht qualifiziert genug, überlastet oder käuflich waren und sind. MARPOL ist nicht ohne Wirkung geblieben, aber diese ergibt sich nicht direkt aus dem Wortlaut der Konvention. Auch die jetzt beschlossene Konvention muss national umgesetzt werden. Bereits seit 2006 sind Verhandlungen über einheitliche Richtlinien für Flaggenstaats- und Hafenstaatskontrolleure im Gange. Die Probleme der Praxis von Kontrollen, die für bisherige Kontrollsysteme gelten, können unter Umständen verringert, aber nicht beseitigt werden. Zum zweiten gab es auch bisher schon eine ILO Konvention über Arbeits- und Lebensbedingungen, deren Einhaltung von Hafenstaatskontrolleuren überprüft werden sollte. Mir ist kein einziger Fall bekannt, in dem ein Schiff wegen entsprechender Mängel festgehalten worden wäre (eine Maßnahme, die bei Sicherheitsproblemen durchaus vorkommt.) Allerdings galt diese ILO Konvention bisher nur für Staaten, die sie tatsächlich ratifiziert hatten. Zum dritten, und dies vor allem, gibt es weltweit ein nahezu unbegrenztes Reservoir an potentiellen ratings (Seeleuten im Mannschaftsdienstgrad). Viele von ihnen akzeptieren alle Arbeitsbedingungen, und Schiffseigner nutzen diese Bereitschaft in der Hoffnung aus, nicht oder nicht gründlich kontrolliert zu werden. Dennoch: die bloße Tatsache einer Einigung auf internationale Standards kann von Vertretern der Seeleute, von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Seemannsmissionen und von anderen benutzt werden, wenn sie sich für Arbeitskräfte einsetzen, die ihrerseits kaum über Möglichkeiten des Widerstands verfügen. In den letzten Jahren erlebte der Schiffverkehr einen gigantischen Boom, neue Schiffe liefen vom Stapel und Häfen wurden erweitert. Wenn jetzt die Ölpreise steigen, wird auch die Schiffahrt wieder teurer. Naomi Klein sieht darin die Chance, dass globales Outsourcing (also z.B. Zwischenprodukte in Deutschland herstellen, in China lackieren lassen und zur Endverarbeitung wieder zurücktransportieren lassen) unrentabler wird und etwa im Nahrungsmittelbereich wieder lokaler und damit umweltverträglicher produziert und konsumiert werden muss/kann. Was bedeutet das für die Arbeit auf See? Sind die oben genannten Lichtblicke für Arbeit auf See (Abschuss des EU-Port Packages, ILO-Konvention) wieder bedroht, wenn die Schiffskonjunktur einbricht? Das ist schwer zu sagen. Derzeit wird versucht, den Treibstoffverbrauch dadurch zu verringern, dass Schiffe langsamer fahren. Vermutlich kommt es zu einem gewissen Einbruch der Frachtraten, weil in der Hochkonjunktur sehr viele neue Schiffe geordert wurden. Folglich werden Arbeitsbedingungen kaum verbessert werden. Im übrigen leiden Seeleute schon heute unter der Tatsache, dass der Dollar international an Kaufkraft verloren hat, denn Heuern werden ganz überwiegend in Dollar bezahlt. Abgesehen davon, dass durchaus zu diskutieren ist, ob sich Linke in westlichen Industriestaaten wünschen sollten, dass viele Menschen (vor allem Frauen) in Entwicklungsländern aufgrund von Rückverlagerungen wieder arbeitslos werden, halte ich Naomi Kleins Hoffnung für wenig begründet. Auch bei einer gewissen Verteuerung der Fracht lohnt sich Auslagerung für sehr viele Produkte nach wie vor, und in Industriegesellschaften wird es weiterhin ausreichend Kaufkraft geben, um den Absatz minimal verteuerter importierter Nahrungsmittel zu gewährleisten. Die weitere Verschärfung einer ohnehin schon rigorosen internationalen Konkurrenz, die sich aus dem aktuellen Überangebot an Frachtraum ergibt, wird einer erheblichen Verteuerung der Transporte in absehbarer Zeit ohnehin entgegenwirken. online seit 06.10.2008 11:06:36 (Printausgabe 43) autorIn und feedback : verdienen		„Hörmann-Gate“ Antisemitische Wirtschafts-Kritik in der Offensive [29.12.2011,Markus Schallhas] Angst um das Geld Was die Inflationssorgen alles überschatten [17.12.2011,Pinguin] Mindestsicherung AMS und MA 40 vereint gegen Arme [13.12.2011,Martin Mair (AKTIVE ARBEITLOSE)] die nächsten 3 Einträge ...